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Una strage ed altre stragi e poi ancora omicidi e depistaggi.
Tanti “servitori” ed un solo “suggeritore”.
ANTEFATTO
Il 22 luglio del 1946 a Gerusalemme, esplode una bomba all’Hotel “King David“. Ci saranno 91 morti, prevalentemente inglesi.
È un messaggio per il mondo: “siamo arrivati”. Infatti nel 1948 arriva in Palestina la prima nave, la “Exodus” carica di profughi che i palestinesi, ivi residenti, accoglieranno con favore, ma durerà poco.
Nel volgere di qualche tempo infatti inizia la rabbia contro il nuovi arrivati, oramai diventati “padroni”, e prende forma la resistenza palestinese supportata da paesi arabi dell’orbita URSS.
Già nel 1946 Albert Einstein aveva capito la situazione e, ad una proposta di venir nominato presidente del nascente Stato sionista, risponderà:
“Gentile Signore, quando una vera catastrofe finale dovesse colpirci in Palestina, il primo responsabile sarebbe lo Stato Britannico e il secondo responsabile sarebbe l’organizzazione terroristica che si è costituita dalle nostre fila. Non sono disposto a vedere nessuno associato a queste persone fuorviate e criminali.”.
Ora possiamo cominciare.
TEMPO DOPO
Siamo nel 1973, il 5 settembre al mattino presto, un ufficiale dei servizi italiani riceve una segnalazione, “attendibile”, circa alcuni attentatori presenti ad Ostia.
Secondo la segnalazione il covo era all’interno di una palazzina situata al termine della pista dell’aeroporto di Fiumicino, in direzione di Ostia. Non è un posto buono per riposare perché passano in continuazione gli aerei sulla testa. Il rumore è forte perché i motori sono al massimo, ma per alcuni questo non è un problema, anzi. In poco tempo un gruppo di carabinieri ed uomini dei “servizi” fanno irruzione nell’appartamento. Troveranno cinque palestinesi dell’OLP e alcune casse di “Strela”: il geniale missile terra-aria di fabbricazione sovietica.
I cinque verranno arrestati dai servizi italiani, ma il 30 ottobre 1973 verranno consegnati alla Libia all’aeroporto di Tripoli.
GIORNO DEL FATO
Le mattine d’autunno della Laguna Veneta sono spesso lattiginose per via di quella nebbia che toglie la profondità alla visuale. Spesso si tratta di una nebbia “leggera”, perchè raramente in Laguna la arriva nebbia “polesana”, di quelle “pesanti” che si possono “tagliare col coltello”.
Era una mattina d’autunno a Tessera, vicino a Venezia, ed era il 23 novembre 1973.
Alle 08:30 un DC-3 “Dakota”, fermo su una pista dell’aeroporto, riceveva dal maggiore Chiusi della torre di controllo:
“ARGO-16, ARGO-16, torre. Autorizzato al decollo per Aviano su pista 22 romeo” [è il percorso “22R”]
e quindi il comandante Anano Borreo, dopo aver dato il “roger”, spingeva al massimo i due motori per partire tenendo la prua in direzione Trieste (Nord-Est) [stf/ag16/1p323].
L’aereo era un robusto DC-3 regalato nel dopoguerra dagli americani alle Forze Armate italiane.
Pochi secondi dopo aver staccato le ruote dalla pista (o l’ombra dalla terra) il comandante riceve dalla torre di controllo l’indicazione di portarsi sul radiofaro di Venezia alla quota di 3000 piedi (1000 metri) e di “attendere sull’NDB” perché c’è un po’ di traffico.
La sigla NDB significa NotDirectionalBeacon: si tratta di un radiofaro non direzionale nella gamma radio delle “onde medie”, nel caso di Venezia-Tessera l’NDB opera sui 379KHz con il codice (Morse) “VEN”.
In ogni modo per eseguire la richiesta del controllore di volo, ARGO-16, durante la salita, vira verso il mare, a destra, fino a fare un’inversione di 180° (cioè verso Marghera) e nel contempo il comandante conferma la ricezione del messaggio. Poco dopo il comandante informa il controllore di volo di aver raggiunto la quota stabilita, e di aver iniziato il primo “giro-tondo” di attesa intorno al radiofaro. L’ultima comunicazione con ARGO-16 è delle 07:34 Z (Zulu Time) equivalente a Roma alle 08:34 di mattina.
Dopo il primo giro ARGO-16 ha ora la prua in direzione di Mestre e poi dovrà virare verso destra per puntare compiere il secondo “carosello”, ma all’altezza della località Fusina, ARGO-16 inizia a precipitare e in una dozzina di secondi si schianterà al suolo.
Un testimone riferirà che l’aereo prima di schiantarsi al suolo “saliva e scendeva”, come se non riuscisse a mantenere l’elevazione nonostante il pilota comandasse l’apertura intermittente degli ipersostentatori (flap) per cercare di mantenere l’assetto. Fatica vana.
Lo schianto sparpaglierà i pezzi dell’aereo nel raggio di 200 metri assieme alle membra dei corpi dell’equipaggio.
Muoiono insieme:
- Col. pilota Anano Borreo
- Ten.Col. Mario Grande secondo pilota
- maresciallo di prima classe Francesco Bernardini, marconista
- maresciallo di seconda classe Aldo Schiavone
La tragica corsa di ARGO-16 termina in un parcheggio di Montefibre vicino a serbatoi di fosgene e per un soffio la strage non coinvolge il personale della palazzina del centro meccanografico lì adiacente.
AERONAUTICA INDAGA
Come per tutti gli incidenti di volo, che chiamano “incivolo”, anche in questo caso l’Aeronautica istituisce una Commissione d’inchiesta per capire le cause dell’incidente.
I resti dell’aereo rimangono sul terreno per tutto il venerdì, giorno dell’incidente, e tutto il sabato. Poi la domenica i rottami vengono caricati e portati alle “Officine Aero Navali” (OAN) di Mestre e depositati in un cortile recintato.
L’operazione di recupero dei rottami è delicata e per alcuni versi difficile, tanto che alla fine, inspiegabilmente, forse nel trambusto, si perde qualche pezzo.
In ogni modo la commissione d’inchiesta ritiene che il disastro sia da attribuirsi a “causa imprecisata” [stf/ag16/1/p41].
Chissà per quale coincidenza il Giudice Istruttore non richiede una perizia giudiziaria e prende per “assolutamente vere” le conclusioni della commissione dell’Aeronautica Militare. Sta di fatto che sulla base di questa “motivazione” la Procura archivia il caso il 10 ottobre 1974.
L’ARMA MORMORAVA
Sin dal primo momento cominciano a girare le voci sulle cause del disastro: nebbia, manovra errata oppure guasto meccanico, e non è facile per la Commissione d’inchiesta districarsi tra tutte queste ipotesi.
Che potesse essere un errore umano era un’ipotesi un po’ difficile perché a guidare quell’aereo erano due ufficiali di lunga e grande esperienza. Borreo era un pilota che durante la Seconda Guerra Mondiale era riuscito in manovre ben difficili e con l’aereo in panne.
Sulle cause ambientali, se non ci fossero quattro vittime, ci sarebbe da ridere: leggera foschia, che interessava comunque gli strati bassi (entro i 30 metri dal suolo).
Anche il guasto meccanico è improbabile perché ARGO-16 era sempre ben manutenuto, addirittura il giorno prima dell’incidente i comandanti Borreo e Grande si erano recati dal Direttore Generale delle “Officine Aero Navali” di Venezia per pianificare le attività di routine per la manutenzione. L’ing. Minuti (Direttore delle “Officine Aero Navali”) il quale ricordava bene le condizioni di ARGO-16, tanto da dichiarare:
“era in ottime condizioni; ciò risultava dalle rituali ultime ispezioni che avevamo fatto”.
Ma c’è dell’altro.
Gli uomini dell’Aeronautica Militare si sentivano (non lo dicono, ma lo si intuisce) sminuiti nelle loro competenze e mansioni, basti pensare, come riferito dal Gen. Lionello Micheli, che i piani di volo di ARGO-16 venivano notificati al ROC (Regione Operativa Comando) di fatto gestito dagli americani e non all’Ufficio Operazioni delle Regione Aerea, gestito dall’Aeronautica Militare [stf/ag16/1/p259]. Pare di udire in lontananza il “Marchese del Grillo” che dice (in inglese)…
TENSIONE SOCIALE
Dalla fine degli anni ‘60 inizia in Italia la tristemente nota “strategia della tensione” in tonalità “nera”:
| DATA | LUOGO | VITTIME | NOTE |
| 12 dicembre 1969 | Milano, Piazza Fontana | 17 morti, 88 feriti | Neofascisti di Ordine Nuovo (colpevoli ma sentenza andata in prescrizione). |
| 22 luglio 1970 | Gioia Tauro | 6 morti | ‘Ndrangheta insieme all’eversione di destra – Avanguardia Nazionale) |
| 31 maggio 1972 | Sagrado di Peteano | 3 morti | Vincenzo Vinciguerra, appartenente a Ordine Nuovo |
| 17 maggio 1973 | Questura di Milano | 4 morti, 52 feriti | Gianfranco Bertoli, appartenente a Ordine Nuovo |
| 4 agosto 1974 | Italicus | 12 | Ordine Nero |
| 2 agosto 1980 | Stazione di Bologna | 85 | NAR |
Per equilibrio anche da sinistra si compiono stragi, però, parlando tecnicamente, sono “diverse” per obiettivi e per “volume”, ma in ogni caso, appena dissolta la “polvere”, si “percepisce” qualcosa di comune: la presenza dei servizi segreti.
VOCI DI FONDO
L’idea che ARGO-16 fosse caduto per “cause imprecisate” non era la sola: girava voce tra i reparti delle “Officine Aero Navali”, ed anche delle caserme, che la ragione del disastro fosse un sabotaggio. È infatti difficile per un tecnico delle “Officine Aero Navali” accettare il termine “cause imprecisate”: sarebbe come autoaccusarsi di scarsa professionalità, cosa peraltro non veritiera.
Dopo una decina d’anni, e siamo nel 1983, le “voci” circa il sabotaggio cominciano a prendere forma anche sul piano giudiziario: in un procedimento contro Abu Ayad (G.I. 204/83) emergono delle testimonianze che “imputano” la strage ai servizi segreti israeliani [stf/ag16/1/p41].
In particolare la deposizione di Michele Correra, un ex-agente del SID e capo della struttura ”Ufficio RIS” indica, con dettagli, la responsabilità dei servizi israeliani, tanto che su questo argomento il 2 ottobre 1986 verrà interrogato dal giudice Mastelloni [stf/ag16/1/p94].
Nota per i complottisti: tra i contatti abituali di Correra con i servizi israeliani vi era un tale di nome “Askenazj”. Quando si dice il “caso”….
IPOTESI SERVIZI
Torniamo ad ARGO-16.
Questo aereo era in uso ai servizi segreti italiani, o meglio, era l’aereo utilizzato da Gladio, la rete clandestina sostenuta dalla NATO.
Ufficialmente Gladio sarebbe stata costituita contro una invasione sovietica, ma è poco credibile perchè Gladio era distribuita su tutto il territorio italiano e pensare che i sovietici potessero occupare l’Italia iniziando, magari tramite peschereccio, dalla Sicilia è francamente ridicolo.
Su ARGO-16 spesso volano verso Alghero (Sardegna) i “gladiatori”, condotti in volo dal Col. Borreo anch’egli gladiatore col nominativo di “Antonio” [stf/ag16/2/p410].
Nel maggio 1986 Giuseppe Niccolai, già deputato del MSI, presenta un esposto che riprende una sua precedente interrogazione parlamentare del 10 agosto 1974, nella quale chiedeva conto circa le “voci” di sabotaggio di ARGO-16 da parte dei servizi segreti israeliani. In aggiunta il 18 maggio 1985 il generale Ambrogio Viviani chiedeva “che il caso venga riaperto per ragioni di Giustizia“, riferendosi sempre alla strage di Mestre.
RIPARTE L’ISTRUTTORIA
Visto che il materiale su ARGO-16 comincia a diventare consistente, la Procura di Venezia il 19 giugno 1987 riapre il caso ed assegna il fascicolo al giudice Mastelloni.
Il giudice Mastelloni non crede all’incidente “casuale” perché vi sono molti indizi che indicano una sola pista: quella dei servizi. Ma non basta: sagacemente indaga sui metodi che l’Aeronautica segue per gli altri incidenti. Non è una banale vezzosità del Giudice Istruttore: tutti gli altri incidenti di volo seguono sempre la stessa prassi: recupero di tutti i pezzi ed analisi dei medesimi, partendo dal presupposto (salvo verifica) che si sia trattato di un guasto meccanico (o strumentale) e non di un errore umano. Nel caso di ARGO-16 il percorso è diverso: mancano alcuni pezzi da analizzare e si ipotizza che l’aereo volasse basso oppure che fossero stati dimenticati i “fermi” di coda, cioè un grossolano errore umano. [stf/ag16/1/p418].
TRONCONE DI CODA
Per motivi strutturali, quando un aereo cade, normalmente l’unica parte che rimane abbastanza integra è la parte terminale (la coda), se non altro perché il primo impatto è quasi sempre col muso dell’aereo. È proprio questa l’osservazione fatta nel 1996 da Bruno Doria, all’epoca (1974) capo-hangar a Tessera:
“L’esperienza mi insegna che difficilmente la sezione di coda si distrugge nell’impatto con gli ostacoli, perciò ritengo che dato l’ingombro, le competenti autorità aeronautiche abbiano deciso di accantonare il tutto nei depositi dell’amministrazione dell’A.M.” [stf/ag16/1/p341]
A questo si deve aggiungere che l’eventuale esplosione del carburante non può riguardare la coda perché i serbatoi nel DC-3 sono ubicati nelle ali e non nella fusoliera.
Nonostante ciò la parte finale di ARGO-16 manca nella lista dei pezzi da analizzare, sicché nella perizia si poterono fare solo delle ipotesi.
Ma non è finita. Nella sua istruttoria Mastelloni cerca di tracciare il percorso dei rottami, in particolare dei pezzi che mancano, cioè della coda. Il ragionamento è semplice e sottile: se i pezzi mancano, e manca la documentazione, allora il depistaggio è solare e di conseguenza diventa solare il sabotaggio.
Detto e fatto. Con l’Ordinanza di esibizione del 30 dicembre 1996, il giudice ordina al Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica di recuperare le parti che mancano, ovvero che sono state trasferite “altrove”. La risposta alla richiesta di Mastelloni si perde in mille rivoli: rottami che “vagano” in cerca di un piazzale dove venir accatastati, poi mischiati ad altri ed infine “dissolti” tramite le aste nelle quali l’Aeronautica Militare vendeva i rottami ai “ferrivecchi”.
Desterebbe stupore, se ancora ve ne fosse, la dichiarazione nel 1991 di Piero Paro, all’epoca dei fatti Capo Servizio Rifornimenti dell’Aeronautica, in merito alla custodia giudiziaria:
“Questa cassa era pervenuta dalle Aeronavali sotto vincolo giudiziario e conteneva strumentazione di volo. Soltanto sulla cassa mi risulta che ci fosse il vincolo giudiziario e che tale materiale fu venduto nei tempi successivi pur essendo in sequestro” [stf/ag16/1/p353]
Poi, sempre nel 1991, viene sentito Mauro Bernacchi Capo UST di Tessera. Gli UST sono gli “Uffici di Sorveglianza Tecnica”, istituiti sin dal 1925 e certamente un vanto per l’Aeronautica italiana che in quegli anni godeva di enorme reputazione internazionale. Compito degli UST è quello di controllare o validare le componenti meccaniche ed elettroniche degli aerei, sia nuovi che revisionati [stf/ag16/ust/p2]. Nel 1986 Mauro Bernacchi si era già congedato dall’Aeronautica in quell’anno riceve una telefonata del Mag. Mario Airoldi del seguente tenore:
“ci dobbiamo vedere, dobbiamo parlare dei rottami dell’ARGO 16 … ci dobbiamo mettere d’accordo su che fine hanno fatto i rottami e su che cosa dobbiamo dire”. II Bernacchi ricordava di avere eccepito che “non c’era niente su cui accordarmi e io su questo problema rottami cascai dalle nuvole” [stf/ag16/1/p356].
Il troncone di coda, con i suoi cinematismi, sparì nella sottile nebbia della Laguna e da allora mai più nessuno lo vide.
MENTI RAFFINATISSIME
Il termine “menti raffinatissime” fu coniato da Falcone all’indomani del “fallito” attentato dell’Addaura. Era il 1989, ma torniamo indietro al 1973.
Nel pomeriggio del 22 novembre 1973, cioè il giorno precedente la strage di Mestre, il Ten.Col. Mario Grande informa il Comando che nei giorni seguenti sarebbe stato in malattia (come dicono i militari, avrebbe “marcato visita”): cominciavano già i primi sintomi di influenza. Poi nel pomeriggio, insieme al Col. Borreo si recano presso l’officina per concordare la manutenzione dell’aereo.
Il viaggio per Aviano era già stato programmato da qualche giorno, ma qui emerge un fatto “particolare”, eccolo.
I palestinesi trasferiti il giorno 31.10.1973 in Libia, volarono su ARGO-16 pilotato da: Col. Anano Borreo e il Ten.Col. Mario Grande.
Ritorniamo al 22 novembre: a questo punto il viaggio per Aviano sarebbe stato compiuto da un sostituto di Grande in quanto malato. Nessun problema, la sera del 22 novembre “qualcuno” chiama a casa del Ten.Col. Mario Grande e lo invita, nonostante l’influenza, a compiere il viaggio per Aviano del mattino seguente (il 23 novembre), motivando la richiesta col fatto che ad Aviano c’era un gruppo di americani per i quali il Ten.Col. doveva fare da interprete [stf/ag16/1/p169]. Sarà stato il dovere per il servizio, quindi il Ten.Col. Mario Grande la mattina del 23 novembre metterà da parte il termometro per indossare la divisa. Lo farà per l’ultima volta.
In altre parole qualcuno voleva che su quell’aereo, che doveva precipitare, vi fossero esattamente gli stessi piloti del viaggio in Libia del 31 ottobre.
Farebbe rabbrividire il solo pensiero che tra quei pochi che sapevano della febbre del Ten.Col. Grande vi fosse qualcuno che stesse facendo il “doppio gioco” tanto da essere in grado di “obbligarlo” a volare, per mandarlo poi a morire.
(fine prima parte)
